EJ20T vakuma trubu diagramma

[Rolzs]

Esmu izmeklējies krustu šķērsu visādos forumos un nekādi nevaru atrast normālu Vakuma trubiņu shēmu atsūtiet lūdzu uz mailu rolands@ogreteam.lv
Otra lieta kura neliek mieru ir dīze kurai jābūt trubā no turbīnas uz boot controlieru. Kādu iesakat izmantot jo nav vispār?
Dzinējs impreza gt 1994g

[didzinators]

Diize GT ir 1.2mm, STI bija 0.7mm vai 0.8mm.

[martinels]

ja galīgi nekādu shēmu nevari atrast, tad pamēģini šeit paskatīt: http://opposedforces.com/parts/
tur kaut ko var atrast, dīze GT tur figurē 1.2mm izmērā, tur pat arī detaļu numuri visi redzami, lai pasūtītu.

[trez0r]

Te varētu būt tevi interesējošās atbildes http://www.scoobypedia.co.uk/index.php/ ... ssues#toc4

Ja nemaldos vecajām imprezām (pirms 97.g) ar to dīzi bija tā, ka jo lielāks coķis, jo augstāks spiediens.

[Rolzs]

Manā situācijā spiedienu tieši gribas samazināt jo pie WOT pēc boost ciparnīcas pie 1 bar liekas ka nostrādā fuel cuts un auto raustas. Nespiežot pedāli līdz galam bet turot 0.6 baru robežās viss kārtībā.
Attiecībā uz dīzēm manuprāt jābūt otrādi jo lielāks caurums jo mazāks spiediens.

Te varētu būt tevi interesējošās atbildes http://www.scoobypedia.co.uk/index.php/ ... ssues#toc4

Ja nemaldos vecajām imprezām (pirms 97.g) ar to dīzi bija tā, ka jo lielāks coķis, jo augstāks spiediens.

[martinels]

man ar wrx 02 bija problēma, ka bija boost "staigāšana", tipa 1.3 1.0 1.3 1.0 utt, http://youtu.be/UuJtL9SR6LU
nopirku delvē urbīti uz 1.3mm un stock dīzi 1.2 izborēju uz 1.3mm - tagad spiediens 1.1 kā akmenī

[Rolzs]

Atradu vēl šādas shēmas varbūt dzīvē noderēs:
3 Port Solenoid System

http://bbs.scoobynet.com/general-technical-10/917834-3-port-boost-solenoid.html

[GintsK]

Jā - lielāka dīze=mazāks spiediens. Nosacīti, - jo bloks tā pat "cenšas" dabūt, to, kas ieprogrammēts.
Dīzei fiziski ir jāatrodas šļauciņā no spiediena avota līdz T-gabalam.

Sistēma ar dīzi ir diezgan stulba: uz plēšu var dabūt pilnu spiedienu (atbilst zemam spiedienam), bet nevar dabūt plēšā tīru atmosfēras spiedienu (max spiediens). Tas it kā samazina elektronikas varu, lai gan ja vārstiņam nav barošanas, turbospiediens ir minimālais. Bet toties dod iespēju mehāniķiem kļūdīties ar dīzītes novietojumu. Un ļauj lietotājam to sistēmu čakarēt samazinot dīzi.

Ja man ir jādabū liels spiediens ar neorģinālo bloku ar esošo pneimosistēmu to nemaz normāli nevar izdarīt: atverot vārstu līdz galam vaļā, plēšā tik un ta saglabājas nevēlams spiediens. Savukārt samazinot dīzi parādās cita blakusparādība - dīze kļust par mazu, lai pietiekami ātri uzpildītu plēšu līdz vēlamajam spiedienam. Rezultātā boostu vairs stabili noturēt nevar.

Normāla ir sistēma ar 3-portu vārstu. Vienā stāvoklī plēša ir savienota ar spiedienu, otrā - ar atmosfēru. Vadības sistēmai ir lielāka vara, un nav nevēlamu kavējumu.

[Rolzs]

Manam auto pēc līdzšim noskaidrotā ir 3 portu sistēma vismaz vizuāli.
Vai pēc tava rakstītā sanāk tā ka dīze nemaz 3 portu sistēmā, nav?
Pēc shēmas http://www.scoobypedia.co.uk/index.php/Knowledge/BoostRelatedIssues#toc4 2 portu sitēmai ir tikai T-gabals.

Jā - lielāka dīze=mazāks spiediens. Nosacīti, - jo bloks tā pat "cenšas" dabūt, to, kas ieprogrammēts.
Dīzei fiziski ir jāatrodas šļauciņā no spiediena avota līdz T-gabalam.

Sistēma ar dīzi ir diezgan stulba: uz plēšu var dabūt pilnu spiedienu (atbilst zemam spiedienam), bet nevar dabūt plēšā tīru atmosfēras spiedienu (max spiediens). Tas it kā samazina elektronikas varu, lai gan ja vārstiņam nav barošanas, turbospiediens ir minimālais. Bet toties dod iespēju mehāniķiem kļūdīties ar dīzītes novietojumu. Un ļauj lietotājam to sistēmu čakarēt samazinot dīzi.

Ja man ir jādabū liels spiediens ar neorģinālo bloku ar esošo pneimosistēmu to nemaz normāli nevar izdarīt: atverot vārstu līdz galam vaļā, plēšā tik un ta saglabājas nevēlams spiediens. Savukārt samazinot dīzi parādās cita blakusparādība - dīze kļust par mazu, lai pietiekami ātri uzpildītu plēšu līdz vēlamajam spiedienam. Rezultātā boostu vairs stabili noturēt nevar.

Normāla ir sistēma ar 3-portu vārstu. Vienā stāvoklī plēša ir savienota ar spiedienu, otrā - ar atmosfēru. Vadības sistēmai ir lielāka vara, un nav nevēlamu kavējumu.

[Snikers]

man ar wrx 02 bija problēma, ka bija boost "staigāšana", tipa 1.3 1.0 1.3 1.0 utt, http://youtu.be/UuJtL9SR6LU
nopirku delvē urbīti uz 1.3mm un stock dīzi 1.2 izborēju uz 1.3mm - tagad spiediens 1.1 kā akmenī

Man ir liidziiga probleema! Teiksim, kad ar 4to, 5to vai 6to aatrumu uzstiepj, tad paraadaas taa "apgriezienu peldeeshana"
Ko tur var dariit leitas laba? Un vai tas glluks kopumaa arii var ietekmeet benziina pateerinnu?! Peedeejaa baaka = 17l/100

[martinels]

man ar wrx 02 bija problēma, ka bija boost "staigāšana", tipa 1.3 1.0 1.3 1.0 utt, http://youtu.be/UuJtL9SR6LU
nopirku delvē urbīti uz 1.3mm un stock dīzi 1.2 izborēju uz 1.3mm - tagad spiediens 1.1 kā akmenī

Man ir liidziiga probleema! Teiksim, kad ar 4to, 5to vai 6to aatrumu uzstiepj, tad paraadaas taa "apgriezienu peldeeshana"
Ko tur var dariit leitas laba? Un vai tas glluks kopumaa arii var ietekmeet benziina pateerinnu?! Peedeejaa baaka = 17l/100

bet tieši apgriezienu peldēšana vai spiediena?

visefektīvāk šajā jautājumā droši vien GintsK nokonsultēs, es esmu pilnīgs amatieris,
sti bija savādākas dīzes izmērs laikam, jāskatās katalogā,
BET gadījumos ar turbo spiediena peldēšanu variants ir:
paskatīties kāds ir target boost programmā
veikt pāris WOT logfailus - kāda ir reālā situācija

un tad var
1) spēlēties ar wastegate kājas garumu
2) mainīt dīzes diametru
3) mainīt programmas parametrus?

bet kā jau teicu, amatieris vulgaris pret apmali slīpētājs (tagad arī tilta margas)

EDIT: es neko neteicu par patēriņu

[Bi0]

GTeškai 17l uz 100 ir stipri par daudz, ja vien tur pa vidu nebija ziemas trase.

[martinels]

neko neteicu

[trez0r]

Par dīzēm - lūdzu mācamies lasīt:

2 port system ‘Bleed System’

If the turbo outlet was connected by pipe straight to the wastegate actuator the wastegate actuator would always open at its spring rate (normally 0.5 BAR) to achive higher than wastegate ‘spring rate’ pressure you need to bleed air away from the actuator to prevent it from opening the wastegate at its spring rate pressure, to do this on the 2 port system a ‘t’ piece is inserted in the middle of the pipe that connects the turbo outlet straight to the wastegate actuator then a pipe is run from this ‘t’ piece to the solenoid, what the solenoid does is open and close a port to allow a controlled bleed (governed by the ECU-solenoid duty cycle) out of the pipes to keep the air pressure within the pipes below the 0.5 BAR that opens the wastegate, without the restrictor pill in the first pipe between the turbo and the ‘t’ piece the air passing from the turbo into the pipes cannot be bled off quickly enough to prevent the wastegate actuator opening the wastegate the result of this would be poor boost responce, so what the restrictor does in effect is cause a pressure drop and slows everything down to allow the solenoid to deal with a much lower/slower volume of air, the smaller you make therestrictor hole the greater the pressure drop and the easier it is for the solenoid to keep the pressure in the system below 0.5 BAR (spring rate pressure)which will result in higher boost output, a larger restrictor hole the smaller the pressure drop will be and the harder it is for the solenoid to keep the pressure in the pipes below (spring rate pressure) which will result in lower boost output. (Please do not adjust the restrictor hole size unless you know what you are doing)
3 Port System ‘Direct Interrupt Bleed’

Unlike the simple bleed system that 2 port solenoid uses, the 3 port uses a direct interrupt bleed setup, what this means is that the feed from the turbo outlet duct has to pass through the solenoid to get to the wastegate actuator, this is a much more stable way of controlling boost than the 2 port system, how it works is simmilar to the 2 port as in the idea is to prevent the wastegate actuator being moved until your desired boost level is achieved, to do this the solenoid again bleeds air away from the system using a controlled bleed ( governed by the ECU-solenoid duty cycle), the restrictor in the bleed/return pipe determines the rate of bleed, a large restrictor hole has a high bleed rate making it easier for the solenoid to keep the system pressure below the actuator spring rate pressure which will result in a higher boost output, a small restrictor has a low bleed rate making it harder for the solenoid to keep the system pressure below the actuator spring rate pressure which will result in a lower boost output. (Please do not adjust the restrictor hole size unless you know what you are doing)

TLDR vai tiem kas nemāk lasīt - 2 portu solenoid sistēmā - lielāks caurums dīzei - mazāks spiediens un otrādi.
3 portu sistēmā - lielāks caurums dīzei - lielāks spiediens un otrādi.

What’s the Common Causes For Overboost
Decat + High flow induction – Cure ( Reduction of the solenoid duty cycle or alteration of restrictor size will help return boost output to its normal level)
Split, poor fitting, or disconnected pipes – (Cure replace or refit pipes, the pipes that will cause this issue are between the wastegate actuator, solenoid (including upto the restrictor on the return pipe of the 3 port solenoid) and the turbo.)
Manual Boost Controller – Electronic Boost Controller set too high – Cure (Dont be so greedy and back the boost duty/adjuster off to a safe level smile.gif )
Restrictor Pill not fitted / size incorrect – Cure ( Ensure restrictor pill is fitted (3 port) if so on a 3 port reduce the restrictor size and on the 2 port increase the restrictor size to reduce the boost to a safe level)

Es to grāmatu sarakstījis neesmu, esmu tikai lasījis.

[_Eddy_]

Nesaakiet luudzu arii sheit pateerinja diskusiju