Rallija skatītāji ir dažādi. Ir steidzīgie – tie, kuri noskatās pirmās 10 visātrākās ekipāžas un dodas uz nākamo ātrumposmu un ir nesteidzīgie – tie, kuri ralliju skatīšanos saplāno tā, lai redzētu maksimāli daudz katrā dopā. Tad nu šī skatītāju daļa arī pēc pirmajām desmit mašīnām gaida ko interesantu, jo zina, ka mazliet vēlāk noteikti būs ko redzēt. Un pacietība neliek viņiem vilties, jo kad pēkšņi no tuvāk redzamā līkuma lielā ātrumā un plašā sānslīdē „šļūc” sarkans Žigulis, tad ovācijas trases malā nereti krietni pārspēj tās, kādas rodas ieraugot, piemēram, WRC spēkratu.

Rakstu sēriju „Sporta auto šķērsgriezumā” sāksim ar Zinta Mezīša / Agra Kārkliņa rallija ekipāžas tehnikas – Lada 2107 – apskatu. Iespējams, daudziem šķiet, ka tas ir tepat vietējās auto darbnīcās maksimāli vienkārši un lēti salikts auto, taču realitātē viss ir daudz nopietnāk.

Vēsture un tapšana.

Kad 2004. gadā Zintis iepazinās ar Agri un tika nolemts sadarboties, abiem uzreiz bija skaidrs, ka jābūvē automašīna ar klasisko piedziņu, jo Zintis jau no paša sākuma ir bijis „klasikas” braucējs. Process sākās ar to, ka Latvijā tika noskatīts lietota 1990.gada Lada 2107 automašīna, kura piederēja kādam vietējam iedzīvotājam. Maiņas darījuma rezultātā pret apmēram tā paša izlaiduma gada Audi 80, Lada nonāca Zinta īpašumā. Var rasties jautājums, kādēļ par bāzes auto vajadzēja ņemt lietotu, pa vietējiem ceļiem nodeldētu auto, nevis iegādāties jaunu no rūpnīcas. Atbilde slēpjas sarežģītajos ievedmuitas un sertifikācijas jautājumos, jo auto no Krievijas, turklāt vēl sporta, legalizēt braukšanai Latvijā nav tik vienkārši un lēti. Kad auto bija iegūts, tas tika vests uz Samāru, Krievijā un nogādāts „Avtovaz” rūpnīcas sporta nodaļā. Tur tika uzsākta auto pārbūve no pašiem pamatiem - pilnībā izjaukta, pat noņemot jumtu, lai varētu kvalitatīvi iebūvēt drošības karkasu. Turpat paralēli tika būvēts VAZ 2 litru sporta dzinējs, kurš gan vēlāk izrādījās nepiemērots aktīvai braukšanai sporta režīmā, jo nespēja ilgstoši turēt slodzi un allaž sagādāja problēmas. Tādēļ arī pirmajā gadā – 2005.gada sezonā – ekipāža ilgi mocījās ar šo motoru, bieži nācās izstāties dzinēja defekta dēļ.

Dzinējs.

Kā minēts, sākotnēji mašīnā tika ielikts VAZ 2 litru motors, bet pēc neveiksmēm, saistībā ar šo tehnisko mezglu, Zintis nonāca pie secinājuma, ka krievu tautības inženieri var daudzas lietas uzbūvēt labi, taču ne 2 litru sporta dzinēju. Tāpēc tika meklētas alternatīvas un pēc rūpīgas tehnisko noteikumu izstudēšanas un konsultācijām ar LAF tehnisko daļu, tika ielikts Opel 2 litru 16 vārstu motors. Tas tika komplektēts un regulēts Somijā un ir daudz uzticamāks par iepriekšējo - vairs nav bažas par to, ka kādā brīdī ātrumposmā, piemēram, sāks mirgot eļļas lampiņa. Arī jauda ir cita – ja vecajam VAZ motoram bija ap 200 Zs, tad no šī pie sākotnējās regulācijas izdevās iegūt līdz pat 300 zirgspēkiem, taču tie, protams, tika ierobežoti, lai dzinēja resurss būtu ilgāks un pašlaik jauda ir 248 Zs, griezes moments – ap 250 Nm. Jaudīgajam motoram gan ir arī savi mīnusi, proti, rallija grunts riepas tiek nodeldētas 3 – 4 ātrumposmos un uz vienu ralliju, ja brauc ieskaitē ar cerību uz labu rezultātu, tiek izlietotas pat 8 riepas. Savukārt, pozitīvā puse šai pieejai - ja visu pasūta gatavu no rūpnīcas, ir ražotāja garantija. Līdzīgi kā bijušajam Vaz dzinējam, tā arī esošajam tāda ir. Drīz šis dzinējs ceļos uz Somiju, garantijas apkopi, jo būs nobraukti 2000 km sporta režīmā.

Piekare.

Pirmā lieta, kas jāmin par piekari ir fakts, ka pie sākotnējās pārbūves rūpnīcā abi tilti tika pārnesti nedaudz uz priekšu, saglabājot bāzi. Tas tika darīts ar mērķi uzlabot automašīnas izsvarojumu. Citādi piekare tika salikta kopā no dažādu ražotāju detaļām – priekšējā tiltā šis tas no VW LT, aizmugurējais tilts un reduktors nāk no zviedru autosporta kantora Sellholm, kardāns ražots tepat Latvijā, uzņēmumā „AutoKardāns”. Vēl attiecībā uz piekari jāmin Öhlins amortizatori - ekipāža atzīst, ka tie ir jūtami labāki par citiem vienkāršākiem modeļiem. Reizēm pat nelielā tramplīnā nevar saprast, vai auto atraujas no zemes vai nē. To var noteikt tikai pēc tam skatoties bildes. Agris stāsta: „Labiem amortizatoriem ir ļoti liela nozīme. Atceros, kad aizvadījām pirmos testus ar šo mašīnu, biju ļoti pārsteigts, jo braucot pāri ceļa grambām vispār nevarēja just nekādu vibrāciju.” Vaicāts par piekares detaļu remonta vai maiņas biežumu, Zintis saka, ka praktiski nekas nav jāmaina. Piemēram, šarnīri nav mainīti kopš uzbūvēšanas.

Vēl jāatzīmē, kā jau īstai sportam paredzētai automašīnai, arī piekares regulējumi ir ātri veicami. Amortizatoriem vien ir 27 dažādi iespējamie stāvokļi un iestatīšanu var veikt ļoti vienkārši. Līdzīgi ar stabilizatoriem – ar dažiem atslēgas griezieniem var iestatīt „mīkstāku” braukšanu grants ātrumposmiem vai „cietāku” asfaltam.

Ātrumkārba.

Ar šo svarīgo elementu paši braucēji nav līdz galam apmierināti. Sākotnēji tika iebūvēta ātrumkārba no Peugeot, jo krievu inženieriem nekā laba nebija un viņi paši piedāvāja ātrumkārbu, kas savulaik tika lietota Ladas Dakaras projektā. Savukārt šobrīd ir ielikta zobuzmavu pārnesumkārba (tautā pazīstama kā „kulacene”) no Volvo, kura tika pasūtīta no Zviedrijas, Sellholm rūpnīcas un šeit iebūvēta. Zintis atzīst, ka ir grūta braukšana ar šo ātrumkārbu, reizēm pārslēgšanās sagādā problēmas. Ideālā gadījumā sportisti labprāt brauktu ar sekvenciālo pārnesumkārbu, taču tās jau atkal ir ievērojamas izmaksas.

Virsbūve un dizains.

Kas attiecas uz auto ārieni, arī tur krievu inženieri ir krietni pielikuši savu roku. Piemēram, necilais spoileris uz bagāžnieka vāka vizuāli neliekas īpašs elements, taču realitātē pie ātruma 120 km/h, tas dod apmēram 40 kg piespiedējspēku. Arī auto izsvarojums tika rūpīgi izmērīts, ņemot vērā pilota un stūrmaņa svaru, un tādēļ pašreizējā svara attiecība ir panākta tuvu ideālam – 51:49. Salīdzinājumam - standarta ielas Ladai šī attiecība ir apmēram 90:10. Taču ekipāža atzīst, ka joprojām ir sīkumi, kurus varētu vēl uzlabot. Piemēram, rezerves ritenis mašīnai atrodas bagāžniekā aiz pakaļējā tilta, tādēļ svara punkti mašīnai nav līdz galam pareizi. Labāk būtu, ja tā atrašanās vieta būtu tuvāk salonam, taču to mainīt tagad ir ļoti sarežģīti, jo tad jāpārbūvē drošības karkass. Par ļoti noderīgu lietu ekipāža atzīst jumta gaisa tvērēju – sacensībās tas atvēsina salonu un izvada ārā putekļus. Krāsojums ir Zinta dizains un tajā nevar nepamanīt līdzību ar Mitsubishi Lancer WRC toņiem. Zintis saka, ka tā kā Lancer ir ļoti populārs rallistu vidū, viņš nolēma mazliet pajokot izvēloties Žigulim šādu krāsojumu.

Izmaksas.

Auto pārbūve par sporta automašīnu izmaksāja aptuveni 40 000 EUR (pārbūvi finansēja uzņēmums „Auto Kada”). Par tādu cenu ekipāža to ieguva no Krievijas rūpnīcas, kur tas tika uzbūvēts par gatavu sporta auto. Aplēses rāda, ka uz šo brīdi ieguldītie līdzekļi automašīnā pārsniedz jau 70 000 EUR. Agris stāsta: „Skaidrs, ka visas detaļas, kas paredzētas sporta auto nav lētas, jo nav starpība, vai tā ir Lada vai jebkura cita mašīna. Nav jau tādas sporta detaļas, kas paredzētas tieši Ladai.” Minimālās izmaksas vienam rallijam ir vismaz 1000 Ls. Galvenokārt līdzekļi aiziet riepās, protams, arī dalības maksa, degviela, kura, starp citu, arī tiek vesta no Somijas. Ja notiek kaut kas neparedzēts, tad, protams, izdevumu summa pieaug.

Agris stāsta: „Tas viss tiek darīts un braukts tikai prieka pēc, lai nedaudz „uzsistu asintiņu.” Kļūt par čempionu, protams, ir patīkami, taču tas mūsu gadījumā nav visaugstākais mērķis, lai to sasniegtu par katru cenu. To apzinoties, mēs nemaz nedomājam par variantiem būvēt vai iegādāties citu mašīnu. Pat pafantazējot „ja būtu daudz naudas”, man vilinošāka liekas doma drīzāk uzbūvēt īstu rallija „superžiguli”, nevis iegādāties citu spēkratu. Vienmēr jau atrodas lietas, ko uzlabot. Tāpat arī sākumā, kad auto bija tikko gatavs – likās, ka te ir viss! Tautā pat jokoja, ka tas ir īsts Lada WRC.”

LADA 2107

Svars - 1154 kg
Jauda - 248 Zs
Griezes moments - 250 Nm
Bremzes - AP racing
Dzinējs - Opel 16V DOHC
Amortizatori - Öhlins
2 disku sajūgs
Pipercross gaisa filtrs

Autors: Mārtiņš Berts
Foto: Mārtiņš Berts