Laiki, kad rallija trašu šķembas vīlēja «gaziki», ir vienmēr bijuši leģendām un mītiem apvīti. Lai izprastu tagadni, ir vērts painteresēties par vēstures līkločiem. Tieši tāpēc tapa raksts par vīriem, kas, par spīti grūtajiem apstākļiem Padomju Savienības laikā, prata sevi pierādīt auto sacīkstēs un ne ar to vieglāko un padevīgāko tehniku. Ar saviem atmiņu stāstiem par lielo monstru – «gaziku» (GAZ) – savaldīšanu dalījās tā laika ieni aktīvākajiem braucējiem: Ēriks Vīksna, Dainis Tions un Juris Aperāns.

No minētajiem kungiem visilgāko laiku pie «gazika» stūres rallijā aizvadījis Ēriks Vīksna – kopš 1977. gada. Pārējie divi pievienojušies nedaudz vēlāk – 1979. gadā. Tieši ap šo laiku arī parādījušās īstās smago klases, un rallija apritē šie auto sabija līdz 1995. gadam. Tolaik dalījums klasēs mērīts pēc automašīnas kubatūras, attiecīgi smagajām automašīnām – 12., 13. un 14. klase. Ņemot vērā to, ka smagās automašīnas bija lēnākas par tā laika spices mašīnām (žiguļiem, moskvičiem un volgām), kā arī lai neizbojātu trasi, tie vienmēr tika laisti kā otrā ešalona dalībnieki. Stāsta varoņi atceras gadījumus, kad bijis jāstartē arī divos naktī. Vidējais dalībnieku skaits smago automašīnu ieskaitē – apmēram 70, tā ka var uzskatīt, ka, neraugoties uz neērto ekspluatāciju, šie braucamrīki bija pietiekami iecienīti sportistu aprindās. Līdzīgi kā mūsdienās rallijsprintā – lai tiktu braukt pie «lielajiem puikām», trīs ralliji jāfinišē ROAD klasē, arī tad bija jāsavāc noteikts punktu skaits zemākajā līgā, lai tiktu augstāk (sprintos, kalnā braukšanā, veiklības mačos).

Kāpēc izvēle krita par labu smagajām mašīnām, kas, skatoties ar mūslaiku cilvēka acīm, šķiet kaut kas ļoti ekstrēms un konservatīvs? Juris atbild: «Man tas bija divu apsvērumu dēļ. Pirmkārt, darbā, kurā strādāju, jau bija smagās automašīnas, kas piedalījās rallijā, otrkārt, finansiālā puse, jo «gazikiem» uzturēšana bija stipri lētāka nekā tā laika vieglajiem automobiļiem.» Katra mašīna bija piesaistīta pie organizācijas, kurā cilvēks strādāja, un uzskaitē tā bija kā pamatlīdzeklis. Automašīnai bija sava limitkarte rezerves daļām, kuras varēja iegūt centrālajā noliktavā. Tās detaļas, kas jau attiecās uz sportu, vajadzēja pirkt par savu naudu, protams, ne bez pazīšanās attiecīgajās iestādēs. Katrā ziņā, smagās mašīnas bija daudz pieejamākas par vieglajiem, jo tajā laikā vieglās automašīnas iegāde nebija tas vieglākais uzdevums – tas viss bija jārisina caur sporta biedrību DOSAAF, un papildus tam cilvēkiem bija jābūt no turīgām organizācijām (kolhoziem, padomju saimniecībām, uzņēmumiem, kas darbojās turīgu ministriju pakļautībā).

Par tā laika autoritāti visi kā viens atzīst Arnoldu Kregždi – cilvēku, kas piedzīvojis pats grūtus laikus savā dzīvē, tomēr spēja sniegt citiem vērtīgas zināšanas braukšanas mākslā. Ēriks, kā īsts veterāns, stāsta, ka pirmajos gados visa rallija dokumentācija tika iedota stundu pirms starta, un elements, kas vēl pirms pāris gadiem bija sastopams minirallijā, – «režīma pārbrauciens» bija ierastā sportistu «iegāšanas» lieta sacensībās. Iespēja izbraukt trasi pēc leģendas bija tikai vienu reizi. Dainis atceras gadījumu, kad, braucot pa šoseju, tika iedots vidējais ātrums 35 km/h – pārsniegsi par 10%, būs sods... «Tolaik rallijs bija interesantāks pēc uzbūves, distances garums parasti sasniedza 750–800 km. Vēlākajos gados ātrumposmu kartes iedeva nedēļu pirms rallija, braucām iepazīties ar trasi pa nakti, jo pa dienu bija jāstrādā, tāpēc dažreiz, jau braucot rallija laikā dienasgaismā, bija interesanti pārsteiguma momenti, jo, saprotams, pa nakti trase izskatās pavisam citādi...» atceras Juris. Skaidrs, ka tāda lieta kā attālumu mērītājs «Teratrip», kas ir neatņemama mūsdienu rallija mašīnas sastāvdaļa, nebija. Tika meistarotas līdzīgas ierīces pašu spēkiem no taksometru skaitītājiem ar iespējamo nobīdi 100 metri. Tas nebūtu nekas īpašs, ja vien leģendas nebūtu sazīmētas tik viltīgi, ka, nogriežoties vienu ceļu ātrāk, braucēji aizbrauktu garām distances un laika normu slēptajiem kontrolpunktiem. Nereti par orientieriem kalpojuši telefonstabi, un tad dažreiz sportisti attapušies traucoties pa pļavu. Bet ar smago mašīnu jau tas tāds nieks vien ir.

Lai cik tas liktos paradoksāli, arī «gazikiem» bija drošības karkass, kas tika metināts pašrocīgi. Eksperimentu rezultāti bija dažādi, bet tikai šādā veidā bija iespējams noskaidrot, kuras tehnoloģijas ir vislabākās un drošākās, ņemot vērā, ka tehniskie noteikumi bija gana nekonkrēti – definētas tikai pamatprasības attiecībā uz materiāliem, stiprinājumiem un drošības karkasu sānu rādiusiem. «Mana vissmagākā avārija bija Ķekavas apkārtnes rallijā «Rīgas rudens». Divi salto un pēc tam vēl astoņi kūleņi. Rezultātā – kravas kaste bija vienā pļavas pusē, bet borti – otrā, toties karkass izturēja. Dainis tajā laikā bija mans stūrmanis, atgadījums notika naktī, un viņš bija tik apjucis, ka sāka skriet pretējā virzienā ātrumposmam,» stāsta Juris. Drošības josta – pilnīgs standarts, un, ņemot vērā to, ka «gazikam» ir viens liels kopējs sēdeklis, stūrmanim ar pilotu (vai otrādāk) nereti sanāca elkoņu cīņas.

Lai arī gadā bija vairāki rallija etapi, tikai viens no tiem bija čempionāta posms, kas tad arī visu izšķīra. Interesants bija arī balvu fonds – pati glaunākā lieta, ko varēja saņemt, bija radioaparāts...
Šķiet, ka mūsdienu rallija trasēs „gaziku” lomu pārņēmuši apvidus džipi – pielāgoti mūsdienu apstākļiem, bet tāpat kā pirms 20 gadiem, arī šodien izraisot lielu skatītāju sajūsmu.

Autors: Ilze Aperāne